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高见︱何明:重振虎威 交通先行 ​

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(原标题:重振虎威 交通先行 ​)

“要想富、先修路”,这句耳熟能详的话道出了交通对经济社会发展的重要意义。任何一个地方,小到一个村庄、大到一个国家,富裕和繁荣都离不开便捷的交通。中山市坐拥大湾区地理几何中心的优势,交通状况却与周边城市判若云泥。中山欲要重振虎威,必须交通先行。本人多年来都致力于城市交通研究,结合中山的实际情况,为中山交通建言献策。

1.公交站场建设

公交站场主要分为三种:第一种是给车辆维修和停放,并且用于车辆调度和后勤办公的场所(英语:depot);第二种是公交线路的始发终点站(英语:terminal);第三种就是线路非常集中的枢纽站(英语hub station)。虽然英文名称不同,但是中文通常会统称为公交站场,如无特殊备注,下文所述的“公交站场”是指第二和第三种。

摊开中山地图你会发现,城区的专用公交站场仅有东南西北四个(东:城轨中山站;南:城南站;西:富华总站;北:中山北站),而城区几乎所有公交线路都会始发或途经四个站场其中之一,这样的布局就造成了公交线路扎堆的现象,周边道路拥挤,线路区间重叠率非常高,直线系数低。恰好上述四个站场都在中心城区外围,客流需求相对较小,大量线路扎堆在外围某个客流较少的地方,严重浪费公交运输能力。此外,还有一种比较特殊的公交站场,叫做“路边总站”,顾名思义就是公交到达线路终点站后直接停在路边(比如沙岗墟站、博爱医院站等),这样所谓的“总站”,公交车路边停放会长期且大量占用道路资源,妨碍其他车辆正常行驶,司机休息和候车乘客的安全性也不能得到充分保障。

现在提倡绿色公交出行,要使公交得到安全和高效运行,政府应该大力建设公交站场,并且将公交站场尽量建在市中心和大型居住区附近,使现有的公交线路分散,减少不必要的线路重叠区间,同时也能提升公交站点覆盖率,真正实现“公交就在家门口”的目标。此外,公交站场的建设应该与房地产跨界联手,甚至可以制定相关的条例,规定房地产和商业开发必须配套建设公交站场(参考广州和香港,预计居住人口超过一定数量的小区,超过一定面积的商业区和工业区,需要配套建设专用的公交站场)。

2.公交线路优化

目前中山有部分道路已经实施单行,但是公交车除外。单行路段基本上都只有两条车道(甚至更少),道路非常狭窄,通行效率低。道路单行并不是一件坏事,可以在局部区域形成交通微循环,但是公交车逆行,形成车流冲突,妨碍了社会车辆的正常行驶。此外还有部分路段划出路边停车位,狭窄的路面也只剩一条车道可以行驶,如果庞然大物的公交逆行驶入,整段路的交通近乎瘫痪。因此,建议实施单行的路段,公交车也必须按照单行方向行驶(比如孙文中路,悦来中路,太平路等)。

公交线路也并非按照传统的两地往返模式,单向循环线、双向循环线、折返线、区间线等线路模式,都可以被采纳。上述的单行路段,形成了交通微循环,开行单向循环线可使区域内客流更好的流动,也可在循环上某一点形成区域枢纽,换乘循环线以外的其他线路。

折返线则是一条线路从A总站发车,驶到B点的时候不作停留,立即掉头返回A总站,乘客无需再下车,类似循环线(上海和澳门都有大量的这类线路)。传统的公交往返线路,在两端都需要公交站场,而折返线和循环线最重要的优点是只需要一个公交站场。回看前文的第一个问题点,多样化的公交线路,一定程度上也能缓解公交站场不足的矛盾。

3.发展轨道交通

中山公交有很多问题点,但是没有轨道交通,则是直接戳到了中山人的痛点。根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)提出的指导意见,中山市在一般公共财政预算收入、地区生产总值和市区常住人口三项重要指标中,均满足了52号文件的地铁建设申报要求。虽然轨道交通并不会带来直接的经济收益,但是它带来的人流集散效应、产业增值效应和城市形象提升作用是有目共睹的,而且是其他交通方式无可比拟的。大湾区的一线城市中,地铁早已通车多年,二三线城市里,也都制定了长远的轨道交通方案,而中山坐拥大湾区中心位置,迟迟不公布轨道交通方案,与经济地位严重不符。中山应该抓住轨道交通发展的大好时机,落实轨道交通建设,做好与周边城市的交通接驳工作。

4.完善路网和交通设施

有网络自媒体说,中山是全国红绿灯最多的城市。是不是最多,我无法核实,但是中山的红绿灯数量非常多,那是无人能反驳的。中心城区主干道(非快速道路)的红绿灯平均间距约390米,次干道则更甚,几乎“一路飘红”。红绿灯是平交路口的交通设施,红绿灯数量多,也侧面反映出立体交通设施的严重缺乏。据统计,中心城区内,人行专用天桥仅有四座,全部建于上世纪90年代,均在中山路沿线(西郊、悦来南、方基涌、三级石),换言之,近20年时间内,中山没有兴建过任何一座人行天桥。此外,中心城区内的人行隧道也不足10座,主要集中在博爱路。缺乏立体过街设施,行人过街就必须横穿马路,产生人车冲突,给人行横道增设红绿灯,又严重降低了机动车的行驶速度。完善的行人立体过街措施,人和车各行其道,互不冲突,安全性也得到了提高。

不仅行人缺乏立体交通,机动车的立体交通也不完善。虽然中山去年来大力推进交通基础设施建设,长江路快速化等重点项目已经通车,初步形成一环快速化道路网,但仍缺乏中心城区内的快速化和立体化交通。镇区方面,尽管已有多条快线,但途中仍存在几个红绿灯,并未完全做到快速化,不能真正快起来,而这少数几个红绿灯位置,也就形成了高峰期拥堵和事故高发点。

就在这近乎是平面城市的交通环境中,一直处于“路口必有红绿灯”的简单粗暴思维模式。中山城区高峰期平均车速仅有28km/h,部分路段仅有20km/h,属于拥堵水平,这很大一部分,是红绿灯的“功劳”。

再摊开中山地图看一看,中山总体地形是南高北低,南部山区,北部水乡。其中,小榄水道以北有七个镇,占全市面积约1/4,占全市人口约1/5,集中了五金、家电、腊味食品等特色产业。然而,横跨小榄水道的普通公路仅有三座(沙口大桥、大南沙大桥、中山港大桥),全部建于上世纪90年代。近几年虽然有对这三座桥进行维修与拓建,但始终是北部七镇往来中心城区的必经之路,还承担着大量过境车流,早已不堪重负,病害连年。期待新十水线大桥和纵四线大桥通车后,能为老桥梁分担车流,为北部经济腾飞注入新动力。

交通发展,规划先行,交通规划是为满足未来需求而制定的。路网的规划应该适度超前,不仅要满足于现在需求,更要有长远的眼光。交通运输必须在能力上要有所冗余,以应对国家战略和经济发展的要求。

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